Exjerarca de la IM reabrió un viejo debate: ¿es viable un subte en Montevideo?

"Necesitamos elevar la mira y discutir cómo avanzar en los aspectos relevantes: velocidad, frecuencia, previsibilidad, regularidad, comodidad", dice uno de los tuits. Una cuenta llamada "Un Metro Para Montevideo" respondió que "solo hay un sistema de transporte urbano con todas esas características".

"Divino, pero inviable por costo inversión", aseguró Márquez. En diálogo con El Observador, se explayó sobre sus argumentos. Explicó por qué "es inviable" hacer un subte en Montevideo y por qué otras propuestas, como los tranvías o los ómnibus de tránsito rápido (BRT) son una mejor solución para los problemas del tránsito en la capital.

Márquez calculó a partir de obras en ciudades latinoamericanas, como Santiago o Buenos Aires, que las líneas de metro cuestan alrededor de US$ 120 millones por kilómetro. De manera que conformar una red de –por ejemplo– seis líneas de 10 o 12 km (la distancia desde el Portones Shopping a la Plaza Independencia) costaría más de US$ 7 mil millones.

Para el exjerarca hay que preguntarse si "como sociedad tenemos la necesidad de invertir ese monto". En cambio, Márquez apunta a los tranvías y a los ómnibus BRT (sigla de Bus Rapid Transit). Unas formas de transporte que requieren una inversión importante, pero sensiblemente menor a la del metro.

Alternativas: tranvías y ómnibus BRT

Las líneas de tranvía cuestan US$ 15-20 millones por kilómetro. En el caso de los ómnibus de tránsito rápido se trata de "entre la cuarta parte o la mitad del costo de una línea de tranvía", indicó Márquez. Aun así subrayó que calcular la inversión de estos vehículos "es más complejo". Por ejemplo, depende del estado previo de las calles, del pavimento, de si hay que ensanchar los vehículos o del tamaño de los vehículos. "Es menos la inversión inicial de lo que es un tranvía, pero para decir algo más preciso se necesita trabajar en un proyecto particular", explicó. 

Los ómnibus BRT son de "mayor porte" que los que recorren las calles montevidenas. En comparación con los 12 metros de longitud de estos últimos, los de tránsito rápido suelen presentarse con 18, 24 o hasta 30 metros de largo. Para Márquez uno de los problemas que debe resolver en Montevideo es la velocidad del abordaje.

Esto se solucionaría con un subte. Las personas pagan antes de tomar el transporte, de manera que para cuando llega el metro, se abren varias puertas y los ciudadanos pueden subirse o bajarse de cualquiera. En cambio, con los ómnibus actuales, que paran cada 300 metros aproximadamente, solo se puede ingresar por la puerta delantera, para entonces pagarle al chófer o al guarda.

Pero no solo el subte ofrece esta solución. Los tranvías y los BRT lo pueden hacer también si se crean "estaciones que sean cerradas" donde se abone antes de entrar. 

Para esto dos tipos de vehículo, el exjerarca de la comuna señala la importancia también de "priorizar su circulación" para superar en velocidad al actual transporte público. Por ejemplo, que los semáforos detecten la presencia de estas unidades y que las habiliten a pasar.

Una larga historia: el subte en Montevideo

Según recordó un trabajo de la Universidad de Montevideo (UM) en "el año 1941 el entonces intendente de Montevideo, Horacio Acosta y Lara, consideró necesario evaluar la posibilidad de construir un subterráneo en la ciudad".

Sin embargo, fue recién en 1954, cuando el intendente era el ingeniero Juan Pedro Fabini que "se remitió un proyecto concreto a la junta departamental para la concesión del subterráneo, que estaría a cargo de una empresa internacional privada que había participado en la construcción de uno en Buenos Aires". 

El proyecto fracasó. "Esta concesión permitía el usufructo del subterráneo capitalino por 75 años y ese fue el principal motivo por el que el proyecto terminó fracasando: no se llegó a un acuerdo en cuanto a las condiciones de la concesión", explica el texto universitario de 2018

"Entre 1995 y 2000 el subterráneo en Montevideo fue continuo objeto de debate", continúa. En 1997 la empresa Metro Montevideo presentó un proyecto ambicioso "que costaría cerca de 900 millones de dólares y que generaría aproximadamente 6000 puestos de trabajo".

La primera línea uniría la Ciudad Vieja con las cercanías del Hipódromo de Maroñas. "El subterráneo circularía a 40 km por hora promedio, en contraste con los 17 km por hora promedio a los que circulaba el transporte del momento", explica.

Pero el intendente Mariano Arana no consideró que fuera viable económicamente. 

En la actualidad no hay ningún proyecto en marcha para la construcción de un subte en la capital.

"El terreno rocoso" de Montevideo

El trabajo de la UM recoge uno de los problemas que, según varios documentos, tiene Montevideo ante la perspectiva de hacer un metro: es una "zona rocosa". "Lo que implica que el trabajo de construcción sea sumamente costoso", indica. Incluso, "hace más de 60 años, un estudio de la Organización de los Estados Americanos (OEA) decía que era difícil trabajar en el suelo uruguayo".

Sin embargo, había otras posturas que decían lo contrario, que "la constitución rocosa del Uruguay daba garantías para la construcción de un subterráneo que perdurara en el tiempo".

En cualquier caso, para Márquez, "que el terreno sea rocoso puede hacer que sea poco más o poco menos costoso", pero no se trata  de un factor importante para el debate: sigue siendo "inviable".

La opinión de otro experto

En una entrevista para El Observador en 2018, el ingeniero civil Juan Manuel Leaño, tenía una opinión similar a la de Márquez.

"No es cierto que el subte sea la solución para descongestionar la ciudad. Eso se logra con una sumatoria de muchos factores que hacen al tránsito y la circulación (...) La clave es la agilidad con que la gente entra y sale de las unidades del transporte colectivo, del tipo que sea", aseguraba Leaño.

Para el experto en transporte instalar trenes subterráneos en las ciudades "son inversiones tan grandes que muchas veces las ciudades no las soportan". "Los sistemas de transporte urbano siempre son inversiones a cargo del Estado o los gobiernos centrales, y son a un costo hundido: la operación se amortigua con la tarifa, pero la inversión no siempre es atractiva, ya que no puede pensarse en recuperarla antes de 25, 30 años", continuaba.