La promesa de renovar el transporte en las ciudades del mundo a través de aplicaciones para concretar viajes privados y la irrupción vertiginosa de Uber –con prácticas que años más tarde probaron ser agresivas en varios países– quedó petrificada en Montevideo, muy lejos del auge de este otrora novedoso sistema que se acerca a una década de historia en la capital uruguaya.
Desde mediados de 2018 que casi no ingresan nuevos coches para responder a los pedidos de viajes –salvo contadas excepciones– y así lo muestran los números de la Intendencia de Montevideo, con una cantidad de permisarios que está por debajo de la mitad de los mejores registros, cuando más de 5 mil autos estaban a disposición de las aplicaciones (fines de 2018) y la comuna todavía no había definido las reglas de juego.
Según los datos oficiales a los que accedió El Observador, los vehículos autorizados para aceptar viajes se situaron en 1.924 al cierre del 2023, mientras que los registros globales de la intendencia demuestran una caída pronunciada en la cantidad de kilómetros recorridos por los operadores de las dos aplicaciones que hoy componen el mercado: Uber y Cabify.
Aún con el fin de la pandemia, que propició una caída drástica en la movilidad, los números gruesos de ambas plataformas no logran despegar su oferta respecto a lo que fue durante ese período excepcional, incluso con la apertura para que también los taxis presten servicios dentro de su órbita.
La cantidad de kilómetros recorridos en viajes tomados por Cabify muestra un leve crecimiento para los registros de la propia aplicación, aunque en proporción no logra mover la aguja.
La situación se traduce en efectos concretos para quien pide un auto en su celular, desde la repetición de una tarifa dinámica que encarece el viaje respecto al precio, por ejemplo, de tomarse un taxi, o la falta de disponibilidad de coches, como criticaron semanas atrás desde Uber a la Intendencia de Montevideo.
"Cada vez hay más demanda para menos cantidad de vehículos", transmitió a El Observador un directivo de una de las aplicaciones.
La reapertura del registro de permisarios es un reclamo que desde hace años reeditan las empresas, mientras que la cantidad actual de habilitados para manejar por las aplicaciones es menos de la mitad que el tope de 4.000 impulsado por la gestión de Daniel Martínez para frenar el aluvión de conductores que inquietaba al gobierno de entonces y a las organizaciones del taxi.
La administración de Carolina Cosse promovió algunas innovaciones a la regulación establecida por su antecesor Daniel Martínez, tales como la posibilidad de que los permisarios activos se asocien en cooperativas y extender el grado de consanguinidad admitido para los conductores adicionales autorizados a tomar viajes, aunque ninguno supone un aumento de la demanda.
Al mismo tiempo, tal como informó El Observador, la comuna dio marcha atrás a su idea de que los autos de este tipo de transporte exhibieran publicidad de sus aplicaciones, luego de un reclamo elevado por la Gremial del Taxi a la Junta Departamental bajo la premisa de que afectaba su operativa.
Inés Guimaraens
Archivo, viajes de Cabify
Pese a la consulta de El Observador, desde la Intendencia de Montevideo declinaron hacer comentarios sobre este tema.
La crisis del sector ha motivado intentos de los trabajadores –y hasta un proyecto de ley del diputado colorado Sebastián Sanguinetti– para equiparar los beneficios que los taxistas tienen para adquirir vehículos, aunque la iniciativa no ha prosperado.
Cuánto recauda la IM por las aplicaciones
A un ritmo de 0,45 unidades indexadas por kilómetro ($2,6 a valor actual), la Intendencia de Montevideo percibe en el entorno de $8 millones mensuales por parte del canon transferido por Uber y unos $600 mil provenientes de viajes de Cabify.
Ese nivel de ingresos supone una recaudación del entorno de los US$ 2,4 millones a través de Uber y de unos US$ 178 mil por parte de la plataforma de origen español, según los datos a los que accedió El Observador.
Foto: Leonardo Carreño
Aplicación de Uber
La creación de un aporte a las arcas de la intendencia por cada kilómetro recorrido fue una de las disposiciones de la administración de Daniel Martínez para regular una modalidad de negocios que comenzaba a expandirse a nivel mundial y que tenía casi nulas reglas de juego establecidas en Uruguay.
