Empresas negocian con el MTOP cómo estructurar el flujo de pagos para la recta final de la obra
En la recta final de la obra más grande de la historia del país "vuelan las piñas", o esa es al menos la sensación que sus principales responsables tienen por estos días.
El fuego cruzado entre el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), la Intendencia de Montevideo (IM) y el Consorcio Constructor del Ferrocarril Central (CCFC) complica la finalización del último tramo. Algunas de las expresiones de malestar son visibles –como el encontronazo entre el ministro José Luis Falero y la administración de Carolina Cosse– y otros temas se manejan con mayor reserva.
Tal es el caso de las negociaciones que por estos días mantienen las constructoras con la cúpula de la cartera por discrepancias respecto al flujo de pagos que, según supo El Observador, implican "decenas de millones", aunque se trata de cifras marginales si se las compara con los US$ 1.100 millones financiados a través de un fideicomiso para el proyecto con modalidad de Participación Público Privada (PPP).
Desde las empresas sostienen que el MTOP está "atrasado" en una serie de pagos que impacta en la actividad de empresas locales, contratistas, subcontratistas y tercerizados, y que corresponde a los fondos propios de la cartera para el conjunto de obras accesorias al Ferrocarril Central. Se trata en particular de las intervenciones que se tendrán que erigir en distintas ciudades para mitigar los efectos de la vía, con el caso de Montevideo hoy en el ojo de la tormenta.
Falero asegura en cambio que mientras se negocia el nuevo cronograma de obras –con atrasos de varios meses en las entregas de los tramos– "ellos están queriendo cobrar todo, pero la adenda no dice eso". "Los pagos son de acuerdo a los avances de obra. Al ser menores, se les paga el porcentaje del avance menor. Si la obra se posterga hasta fin de año, van a ir cobrando gradualmente", dijo el jerarca a El Observador.
Foto: Leonardo Carreño.
José Luis Falero, ministro de Transporte
"Ellos entienden que hay un costo extra que hay que cubrir. Reclaman que no tuvieron todos los permisos en tiempo y forma como consecuencia de que la administración anterior no los había dejado resueltos. Es una falla que desde el comienzo la vengo subsanando todos los días", arremetió el ministro, quien en su comparecencia ante Diputados la semana pasada tildó de "vergonzoso" el modo en que el último gobierno del Frente Amplio legó la obra.
"Dicen que tienen el equipamiento parado y que no han podido avanzar como hubieran deseado por no tener los permisos de las intendencias", alegó y mencionó como ejemplo a Durazno, donde la obra generó choques entre la administración y la comuna de Carmelo Vidalín. "Pero no es totalmente de responsabilidad de los gobiernos departamentales, porque también había lugares habilitados para trabajar y no se trabajaba", cuestionó.
El secretario de Estado no fue el único en esbozar su malestar con el desempeño de la construcción –que conduce el Grupo Vía Central integrado por Saceem, Berkes, la española Sacyr y la francesa NGE–. En plena disputa política entre el MTOP y la IM, la directora de Espacios Públicos de la comuna, Natalia Castro, había declarado que "le falta ritmo a la obra": "Piden un corte de cinco semanas y se termina demorando cinco meses. Vienen haciendo las cosas un tanto desprolijas y se buscan culpables afuera", había planteado.
Desde el Consorcio se llaman a silencio mientras negocian los nuevos plazos –con obras que para 2024 continuarán en ejecución–, al tiempo que en las negociaciones remarcan que con los atrasos al proyecto se ha pagado menos.
Esa crítica alcanza también al propio MTOP por el atraso en las expropiaciones, a tal punto que el entonces ministro Luis Alberto Heber reconocía en diciembre del 2020: "Estamos en deuda. Hay una omisión de parte del Estado porque puso en el contrato, increíblemente, que en 10 días de firmado nosotros íbamos a entregar los padrones expropiados".
La intendencia, constructoras y ministerio se sacan chispas por los tiempos de espera de hasta cuatro minutos con barrera baja que el tren de UPM –con hasta 30 frecuencias diarias autorizadas, incluyendo hasta nueve pasadas de un ferrocarril para pasajeros– conllevará en determinados pasos a nivel a su ingreso a Montevideo, en especial en Paso Molino, el Prado y Colón.
La administración de Cosse responsabiliza al gobierno por apostar a ese tipo de tecnología, que termina obligando necesariamente a las obras de mitigación. El MTOP ha manejado que los sobrecostos por intervenciones a lo largo de la vía de casi 300 kilómetros ascienden a US$ 200 millones, pero que dispone de unos US$ 40 millones en caja para hacerle frente.
"Estamos tratando de ver si las obras calzan en ese paquete de US$ 40 millones que tenemos asignado. Dentro de eso hay que incluir que en algunos lugares hay que hacer expropiaciones", explicó a El Observador el ingeniero civil a cargo del proyecto, Luis Ceiter. "Si este paquete lo superara, el gobierno no está en condiciones de hacerlo", aclaró el asesor de Falero.
La intendenta Cosse sostuvo el martes que "los tiempos con barrera baja significan colas de tres o cuatro cuadras en varios lugares" y apuntó no saber "a qué se debe" el tono del gobierno cuando responsabiliza a la comuna por la incertidumbre de los trabajos para garantizar la penetración del tren de UPM en Montevideo.
Desde la IM alertan que "la gente no está acostumbrada a estar parada cuatro minutos y que durante los tres primeros no pase nada", y temen que los transeúntes se tiren sobre la vía confiados en que la demora no es más que un error y que el tren ya no va a pasar.
Una de esas intervenciones será sobre la calle Ángel Salvo en el Paso Molino, con ascensores para los peatones. "Se precisa ascensores para que la gente de mayor edad pueda cruzar, es un tema de accesibilidad que una obra de envergadura debe tener", justificó Cosse ante las críticas del MTOP, que recomendó evitarlos por razones de seguridad.
Otra de las grandes radica en la reorganización casi total del tránsito en el Prado. "Eso llevaría casi todo el tránsito del Prado a las calles perimetrales", contó Ceiter e indicó que eso conllevará grandes expropiaciones.
Como cada semana, técnicos de la intendencia y el ministerio volverán a juntarse este jueves, acuciados por los tiempos dilatados.