Tren de UPM: gobierno dice que la IM le trae "dolores de cabeza" y blancos arremeten contra Cosse

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas empieza a sacarse chispas con la administración de Carolina Cosse, mientras sus exigencias provocan los primeros movimientos de los dirigentes del Partido Nacional en Montevideo. Tanto el ministro José Luis Falero como su asesor Luis Ceiter –ingeniero civil y encargado del proyecto– no disimularon su malestar por cómo avanzan las negociaciones con la comuna capitalina. 

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Los diputados Álvaro Viviano y Daniel Martínez pretenden ahora reunir a todos los legisladores de la capital junto con los ediles para llevar el tema a la próxima sesión de la Departamental blanca, bajo la premisa de que los "cuantiosos" pedidos de la intendencia están "desangrando" al ministerio. Viviano dijo a El Observador que "en lugar de colaborar con el gobierno para resolver situaciones sumamente desquiciantes que dejaron como herencia, nos exigen a modo de chantaje obras de compensación y mitigación". 

Ese fue su tono el miércoles pasado cuando en la comisión de Transporte de Diputados se pronunció "impactado" ante la presentación de Ceiter y Falero. El ministro contó entonces que había quedado "sorprendido" con las últimas solicitudes de la comuna, que –"obviamente", aclaró– no tienen margen para resolver. Falero habló de una "disponibilidad en el entorno de US$ 40 millones" para priorizar entre los reclamos de la intendencia que exceden a la obra específica de la red ferroviaria. 

Leonardo Carreño

Falero señaló que en su próxima reunión con los equipos técnicos de la intendencia tendrá que decir: "'Bueno, pudimos llegar a estos US$ 40 millones para obras por fuera del ferrocarril', obras que son urbanas en su gran mayoría y no todas son afectación del pasaje de la vía, pero tenemos que dar soluciones, y en esa línea vamos a ofrecer una partida que quizás permita que la Intendencia atienda la más indispensable para contemplar la postura de ambos". 

Ceiter, ingeniero civil a cargo, enumeró las 21 obras de mitigación de impactos del tren de UPM que están en plena negociación y hacen imposible la entrega por parte de la sociedad contratista. En el informe brindado ante los diputados, al que accedió El Observador, todas las obras adicionales –que incluyen también las vinculadas al polémico puente sobre el río Yi en Durazno y otras intervenciones en Canelones– suponen un sobrecosto de US$ 200 millones del proyecto. 

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Como primer punto, señaló que la obra del viaducto de Millán –paso a desnivel por debajo de la avenida– no se pudo empezar hasta hace cuatro meses por "requerimientos adicionales" de la intendencia. 

Ceiter señaló que lo que "más dolores de cabeza trae" son la falta de definiciones. "Hoy –ocho meses después del inicio de la obra– todavía hay nueve pasos a nivel de los cuales no tenemos aprobación de la IM". El ingeniero alegó que eso está supeditado "a cuestiones técnicas y a la firma de un acuerdo para hacer más obras de compensación", que procedió a mostrar a los legisladores "para que vean la gravedad del asunto". 

"Hay dos o tres láminas llenas de obras que nos están pidiendo, sobre las que estamos conversando hace muchos meses, más de un año, y que obviamente escapan totalmente a la posibilidad de financiamiento del Estado y, por lo tanto, de la sociedad". Ceiter sostuvo que "lo único sencillo" es el pedido de que les cedan unos padrones expropiados en Urguayana y Capurro para que pueda hacerse un parque. 

"Debajo del puente por Bulevar Artigas, llegando a los accesos a Montevideo, nos piden ascensores, pasajes peatonales superiores, acondicionamiento del entorno. Cualquier obra de estas vale millones de dólares", protestó.

Leonardo Carreño

"Nos piden el ramal de acceso desde la rambla a Bulevar Artigas. Obviamente, no lo vamos a hacer, porque es una decisión de porte importante que impacta sobre los accesos del oeste. Esta es una vieja aspiración de la IM para transformar la rambla portuaria en una vía de la ciudad. Ese no fue el criterio con el cual se diseñó la rambla portuaria", arremetió.

Ceiter refirió a un pedido de paneles de mensajería que avise si el tránsito está cortado en los 42 pasos a nivel entre las vías y las calles urbanas, lo que a su entender es consecuencia de que la IM no haya querido eliminar ninguno, pese a que los considera "incompatibles". "Si se quiso un ferrocarril de 4 millones de toneladas, o tenemos ferrocarril y ciudad que funcione, o tenemos un ferrocarril con una ciudad que va a estar en problemas", cuestionó. 

El ingeniero reclamó que en la "zona crítica de logística preportuaria" habrá un paso a nivel "absolutamente innecesario" que habrá que mantener y que se hace "insensato por todos lados". La presentación del MTOP detalla que en cada caso corresponden arreglos de cartelería, alumbrado, semáforos y otros aspectos logísticos. 

"El plan de saneamiento de la cuenca del puerto parece sencillo. La vía está instalada hace más de cien años. Pues, resulta que ahora no se podía evacuar el agua. Parece que empezó a llover más. Acá hay más de US$ 10 millones. Son problemas de la ciudad que está resolviendo el Estado a través del proyecto del Ferrocarril Central", se quejó. Ceiter planteó que las construcciones debajo de la vía son tan "gigantes" que en el ministerio la llaman "la cámara de Harry Potter". 

"El Paso Molino es la zona más crítica. Hay que poner más paneles de mensajería dinámica en el viaducto. O sea que no tiene nada que ver con el tren; ahora vamos a poner paneles en el viaducto. La gente va por arriba del viaducto y nunca se entera que está el tren", continuó. 

Leonardo Carreño

En otro punto, respecto a un paso peatonal elevado con ascensores en Ángel Salvo, contó que recomendaron a la IM no colocar este tipo de dispositivos para evitar la vandalización y la posterior "superposición de jurisdicciones" entre ambos organismos para su mantenimiento. "Pero estamos atrás de los ascensores", lamentó. 

Ceiter también habló como "el punto más crítico" una serie de canalizaciones en Paso Molino sobre Ángel Salvo, Camino Castro y Agraciada que implican al fin y al cabo "una reformulación vial completa del Prado". El proyecto tuvo que pasar por la Comisión de Patrimonio por estar el parque bajo protección patrimonial. "La obra fue aceptada, pero es gigantesca y escapa a las posibilidades de financiamiento, e impone un proceso de expropiaciones enorme, de un montón de casas y comercios, para generar toda esa lista de obras que hay ahí".

A esa altura llegaron a manejar un túnel, informó, pero terminó resultando "inconstruible" por la cantidad de roca. "Es un proyecto de una enjundia muy importante, pero con dificultades financieras y de implantación por las expropiaciones, que nos va a dar mucho trabajo", aclaró, mientras concluyó que todas las intervenciones enumeradas "desequilibrarían absolutamente el presupuesto global". 

El Observador consultó a la IM para esta nota, pero prefirieron no hacer comentarios. 

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