Qué dice el marco regulatorio de la ONU sobre los autos automatizados
El texto define un Sistema de Conducción Automatizada como el hardware y el software del vehículo que, en conjunto, son capaces de "realizar la totalidad de la tarea dinámica de conducción de forma sostenida". Se tratan de los niveles avanzados de automatización, no de las ayudas a la conducción que ya traen muchos autos que se venden hoy.
Un concepto clave que menciona ese marco regulatorio es el del Dominio de Diseño Operativo (ODD), que son las situaciones en las que cada auto autónomo está preparado para manejarse solo: por ejemplo, cierto tipo de rutas, dentro de un rango de velocidad, con determinado clima o en una zona geográfica delimitada. Fuera de ese "terreno conocido", el sistema no debería activarse.
La regla es clara en tres pasos: el auto tiene que saber cuáles son esos límites, no puede ponerse en modo autónomo si no se cumplen, y si empieza a manejarse solo pero las condiciones cambian (arranca una tormenta fuerte, por ejemplo), tiene que reaccionar solo y frenar en un lugar seguro. A eso el reglamento le llama llevar el vehículo a una "condición de riesgo mitigado", que no es otra cosa que un auto detenido y estable, para bajar al mínimo el riesgo de un choque.
¿Y cómo se comprueba que todo eso funciona de verdad antes de que el auto salga a la calle? El reglamento no se conforma con un solo tipo de prueba. Exige combinar varias: simulaciones por computadora, ensayos en una pista cerrada y manejo real en calles y rutas. A eso se suma una auditoría a los procesos de seguridad del fabricante. En definitiva, el marco asegura que ninguna prueba por sí sola alcanza, así que se usan todas juntas para cubrir la enorme variedad de situaciones que un auto puede encontrarse en el tránsito de todos los días.
¿Qué dice la Intendencia de Montevideo?
El edil Juan Ignacio Abdala presentó una minuta de aspiración en la Junta Departamental para solicitar a la Intendencia de Montevideo un proyecto de reglamentación que permita y regule el uso de sistemas avanzados de asistencia a la conducción.
Este pedido no tiene asidero ser atacado exclusivamente por una intendencia departamental, dijeron desde la Intendencia de Montevideo.
"Es imprescindible actualizar la normativa, y tiene que ser sí o sí de alcance nacional”, expresó a El Observador Germán Benítez, director de Movilidad de la Intendencia de Montevideo.
“Todo lo que tenga que ver con la fiscalización de la circulación, entre otras cosas, o por ejemplo, cómo se van a adaptar los seguros a esta nueva modalidad. Entiendo que esto lo tiene que tomar necesariamente el Congreso de Intendentes, y generar normativa nacional. No descarto la necesidad que el Parlamento nacional participe de la discusión, incluso, por ejemplo, definiendo si se debe o no promover este tipo de vehículos. Es un tema muy complejo sobre el que se volvió inminente definir nuevas reglas de juego y hay que reaccionar rápidamente”, dijo.
¿Qué funciones autónomas tienen los Tesla?
Este debate se da luego de que Tesla empezara a vender por primera vez en Uruguay autos que ya tienen la capacidad de moverse solos. Ninguna de esas funciones puede activarse todavía: su uso depende de una aprobación regulatoria que el país aún no tiene. La propia empresa lo aclara a la hora de comprar el vehículo y su country manager admitió a El Observador que, cuando esa traba se resuelva, el auto podría habilitarse de un día para el otro con una actualización remota.
Pero no solo los autos Tesla tienen la capacidad de moverse solos en trayectos largos. También tienen otras funciones. Por ejemplo, Actually Smart Summon, que "navega en entornos y espacios de estacionamiento más complejos, y maniobra alrededor de los objetos necesarios para buscarte y encontrarte en un estacionamiento en tus inmediaciones".
La segunda es Dumb Summon, que "mueve tu vehículo dentro y fuera de un espacio reducido con la aplicación móvil". La tercera es Autopark, que "ayuda a estacionar tu vehículo en paralelo o perpendicular, con un solo toque".
Tesla no aclara en su web si alguna de estas funciones se activará apenas la persona tenga el auto en su poder. Lo que sí dice es que las funciones requieren supervisión activa del conductor: "Las funciones activadas requieren que el conductor las supervise activamente; no hacen que el vehículo sea autónomo. La activación y el uso de estas funciones dependen de qué tan desarrolladas estén y de la aprobación regulatoria, que puede tardar más en algunas jurisdicciones".
Andrés Folle, country manager, dijo esto a El Observador: "Lo bueno de estos modelos es que todos los autos tienen la capacidad y actualizaciones remotas. Entonces puede ser que se resuelvan las regulaciones y de un día para el otro se actualiza el auto y ya se puede manejar".
Las condiciones que “debería” poner Uruguay y lo que hoy el país podría testear
El ingeniero informático Danilo Espino, especializado en seguridad informática, sostiene que el punto clave todavía no está sobre la mesa. "Lo que debería estar en la agenda, y por desgracia todavía no está, es qué condiciones establece Uruguay para que una empresa global construya infraestructura de carga en su territorio, recopile datos viales de su red de carreteras y eventualmente opere sistemas de conducción autónoma en sus ciudades", indicó en una columna de opinión en su web.
Y agregó: "Los datos que los Tesla van a generar circulando por las calles de Montevideo tienen valor. La pregunta es para quién". A su criterio, Uruguay debería negociar condiciones con Tesla antes de que el auto se maneje solo.
Uruguay ya habilitó una herramienta que podría servir. Mediante el Decreto Nº 276/2025, el país puede permitir "entornos controlados de prueba", orientados especialmente a proyectos de datos, inteligencia artificial y tecnologías innovadoras. La iniciativa fue presentada oficialmente el 25 de mayo de 2026 y ya cuenta con un formulario para postular proyectos. Según Espino, una regulación así podría permitir probar estas funciones en un entorno controlado, como parkings o incluso el LATU.
Agustina Perez Comenale, abogada especializada en datos personales, sostiene que a esa iniciativa se le pueden dar muchos enfoques. Habilitar zonas para un piloto es posible, pero "tiene que ser en la coordinación de todas estas instituciones". Ahí participan AGESIC, la ANII, Uruguay Innova y la URCDP por el tema de los datos.
Ese paso, explicó, es "pasar del software al hardware": establecer zonas específicas en determinados horarios, frente a un entrenamiento que ocurre en un plano intangible. Para eso, agregó, habría que alinearse con las intendencias departamentales por el tránsito y con el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, "fundamentales" porque concentran la regulación de tránsito y seguridad vial.
Perez Comenale plantea que el sandbox debería actualizarse con articulado específico sobre autonomía —y hasta qué grado—, vinculado al Reglamento Nacional de Circulación Vial y a las normas departamentales de tránsito. De ahí, advirtió, surgen preguntas nuevas: "el tema de la responsabilidad civil, el seguro, los seguros de automóviles, el famoso SOA".
La abogada distingue dos caminos posibles. Uno es una simple actualización regulatoria. El otro, más ambicioso, es que desde Uruguay se puedan entrenar sistemas de autonomía para vehículos mediante inteligencia artificial, definir cómo se manejan esos datos y llegar a establecer un centro de entrenamiento de autos autónomos. El decreto, aclaró, no está limitado exclusivamente a la IA, aunque en la autonomía hay IA involucrada en el sistema de entrenamiento.
El antecedente conceptual es una guía del BID de 2021, orientada a los formuladores de políticas públicas en América Latina y el Caribe, que explica cómo implementar un "sandbox regulatorio": un espacio de pruebas físico, técnico y legal con regulaciones más flexibles para ensayar e introducir vehículos autónomos de forma segura antes de su despliegue masivo.
