Al filo de enviar la Ley de Presupuesto al Parlamento, el gobierno de Yamandú Orsi intenta resolver aspectos clave de su proyecto para reformar el transporte metropolitano. El escollo más inmediato es la creación de una entidad metropolitana de transporte, una suerte de persona pública no estatal a la que las intendencias de Montevideo, Canelones y San José transfieran sus potestades en aras de una gestión integral conjunta con el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP).
Las conversaciones sentaron en la misma mesa a tres actores del mismo signo político, pero con intereses contrapuestos en algunos puntos específicos. Mientras el intendente canario Francisco Legnani se embandera con abrir las primeras licitaciones a fin de año, los mayores recaudos provienen de momento de la Intendencia de Montevideo(IM), cuyo director de Movilidad, Germán Benítez, reconoció a El Observador que es la que va a administrar en su territorio “la afectación mayor”.
El jerarca, que está asistiendo a las reuniones junto al coordinador institucional Justo Onandi, apuntó que son “conscientes” de que arrancaron “con un proyecto que ya estaba empezado”, con “un proceso que el gobierno nacional se puso al hombro” y del que los hizo partícipes. “Hay ciertas particularidades de cómo se vienen planteando algunas partes críticas del proyecto que queremos revisar muy bien”, anticipó.
Con la ministra Lucía Etcheverry en la cabecera, la discusión con las intendencias de Montevideo y Canelones viene girando en torno a los detalles del proyecto que se viene trabajando y que ha sido presentado a los distintos actores por el economista Gonzalo Márquez, exdirector de Transporte de la IM y actual consultor del BID a quien el gobierno ha encargado la coordinación técnica de los diferentes estudios técnicos.
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Render presentado por Cinve en octubre del 2024
Cinve
Aunque públicamente las autoridades siguen dejando la puerta abierta a implementar soluciones tales como la del tren-tram o la de un “tren aéreo”, lo cierto es que puertas adentro están centrando las conversaciones sobre una iniciativa similar a la presentada en octubre del año pasado por el Centro de Investigaciones Económicas (Cinve).
Eso implica grandes ómnibus eléctricos articulados y cambios en la infraestructura por dos ejes centrales: los 20 kilómetros desde el Centro hasta Zonamérica por 8 de Octubre y Camino Maldonado, y los 30 kilómetros por avenida Italia y Giannattasio hasta El Pinar.
El proyecto –estimado en US$ 528 millones por el Cinve y a ser financiado por organismos multilaterales, que ya estuvieron de misión en Uruguay por ese tema– abre un sinfín de detalles a resolver, desde cinco pasos a desnivel en cruces importantes, hasta la confluencia de las líneas de alta frecuencia en un túnel bajo tierra desde Fernández Crespo hasta Plaza Independencia.
Por ser la más urgente, la discusión en torno a la nueva gobernanza del transporte metropolitana tampoco está saldada y tiene en la IM una serie de aspectos pendientes, atados por otro lado a sus dudas en cuanto a las obras. Benítez dijo al respecto que “no es por un tema de no ceder” las potestades de la comuna, aunque planteó que “hoy la IM es la entidad nacional que más aporta dinero al mantenimiento del sistema”.
“Montevideo tiene mucho en juego y además los montevideanos van a ser los que más tengan que adaptarse a un nuevo esquema de movilidad. Los que están en las puntas son los que menos sufren, pero todo lo que hay en el medio es lo que más se ve afectado”, expuso el director de la IM. “Son procesos complejos y nosotros realmente nos hemos incorporado a la discusión de muy buena manera, aportando información técnica y preguntas, que fueron respondidas la gran mayoría, y otras están pendientes. Esperamos resolver en el próximo mes”.
20250616 Mario Bergara presentó su gabinete para la Intendencia de Montevideo
Foto: Inés Guimaraens
Túnel en 18 de Julio
Orsi ni siquiera había asumido el gobierno y Mario Bergara todavía estaba en campaña para intendente cuando deslizó en una entrevista con La Diaria que había que medir los impactos del proyecto metropolitano “hasta desde el punto de vista de la viabilidad política”: “Si eso significa que tenés la ciudad levantada tres años te genera problemas en la propia movilidad, pero también en la percepción de la ciudadanía”.
Los representantes de la IM manejan que las obras bajo debate en el MTOP implican tiempos de construcción de entre dos y tres años. “Todas ellas van a implicar un cambio radical en el uso del espacio público durante el período de obra que estamos mirando con mucha cautela”, dijo el director de Movilidad. En este sentido, agregó que quieren “mirar con lupa” todas las intervenciones planteadas sobre los ejes troncales y que les “preocupa muchísimo” cómo van a impactar en la ciudad.
Uno de los puntos críticos bajo escrutinio consiste en el túnel proyectado para la avenida 18 de Julio. “Queremos analizar cuáles son las mejores alternativas al soterramiento. Realmente queremos poner (sobre la mesa) a todas las afectaciones de tener soterrado a 18 de Julio por tres años a las alternativas de no hacer esa obra”, declaró Benítez.
El proyecto del Cinve justificaba la propuesta como la manera más efectiva de agilizar el tránsito sobre la avenida más icónica pero congestionada –entre semáforos, accidentes y cortes por marchas– de la ciudad. El túnel hasta Plaza Independencia sería de circulación exclusiva para las líneas de alta frecuencia e iría acompasado de ampliación de veredas en la superficie.
A modo ilustrativo, uno de los ejemplos concretos mencionado en las reuniones con el MTOP consistió en las dificultades que supondría para las paralelas a 18 de Julio absorber el tráfico durante el transcurso de las obras, y en especial a la cantidad de camiones que cada día circularían con el material extraído en las excavaciones.
El proyecto del Cinve contemplaba además un gran nodo intermodal en Tres Cruces, más pasajes a desnivel en 8 de Octubre en los cruces con Batlle y Ordóñez y Luis Alberto de Herrera, y en las intersecciones de avenida Italia con Bolivia, Batlle y Ordónez y Luis Alberto de Herrera.
La iniciativa apuesta a frecuencias altas de dos a cinco minutos, ómnibus con capacidad de hasta 100 personas, nuevas paradas que permitan validar el viaje antes de subir y carriles exclusivos sobre el cantero central para, en última instancia, acortar 25 minutos el recorrido de punta a punta y aumentar la velocidad de viaje en un 50%.
