Pero si el fracaso del caso de Garzón fue tan obvio –los tiempos de viaje no solo no bajaron, sino que subieron–, ¿por qué el Frente Amplio insistirá con este modelo?
Documento del Cinve para transformar el transporte público en el área metropolitana
Foto: Cinve
Mal elegido
Lo primero que explican quienes están trabajando en la reforma –que anunció la ministra Lucía Etcheverry al asumir– es que hay una gran diferencia entre el carril de la avenida Garzón (por el que decidió empezar entonces el intendente Ricardo Ehrlich) y lo que se está planteando ahora.
El Corredor Garzón ni siquiera tenía problemas de tiempos de viaje.
El propio Banco Interamericano de Desarrollo (BID), que le prestó US$ 80 millones a la Intendencia de Montevideo para ese proyecto, evaluó en 2015 que la decisión de empezar por Garzón fue "deficiente".
Según un informe del organismo que repasó la experiencia en Montevideo, "se optó por un corredor relativamente descongestionado y de poca demanda, lo que redujo los posibles beneficios de un carril exclusivo para autobuses".
Esa etapa del proyecto incluía a Garzón, pero también a General Flores –aunque esa avenida, después del fracaso anterior, tuvo modificaciones–.
La decisión de empezar por estos trayectos se debía a que eran proyectos de demostración de "menor riesgo". Al realizarse en avenidas "relativamente descongestionadas" los efectos negativos "serían menores"; además, por sus ubicaciones, "podrían beneficiar a residentes de bajos ingresos", decía el BID en su informe de 2015.
Pero ni siquiera se lograron esos resultados por varios problemas que afrontó la intendencia: poca capacidad técnica y una falta de negociación con las empresas de transporte.
Juan Salgado
Foto: Leonardo Carreño
Hoy en día, consultado sobre el proyecto del Corredor Garzón, el presidente de la Cámara de Transporte y de Cutcsa, Juan Salgado, dice que lamenta no haberse equivocado al respecto. Explica que el modelo del BRT puede funcionar, pero que el problema fue cómo se quiso aplicar.
Salgado critica por un lado la ubicación de la terminal de Colón (que implicó una inversión de US$ 9 millones) que fue "una inversión tremenda que no resultó para nada". "Todos saben que el centro neurálgico de esa zona, que es la que conecta toda la parte del Montevideo rural, es la Plaza Colón. Y no es a 600 metros. Ese es un lugar descampado", sostiene en diálogo con El Observador.
El informe del BID respalda su posición crítica respecto a la terminal. Para el organismo internacional, la ubicación a 600 metros del troncal "aumentó el tiempo de viaje de 6 a 7 minutos si se comparaba con su alineación a lo largo de la avenida Garzón".
Por otra parte, Salgado subraya lo mismo que quienes elaboran actualmente el nuevo proyecto: el "Corredor Garzón nunca podría ser la primer gran obra para comenzar una mejora en la movilidad de Montevideo".
Para el empresario, "está totalmente claro que las primeras obras" tienen que ser, justamente, las que está planteando el actual gobierno: Camino Maldonado/8 de Octubre/18 de Julio y otro que sea Giannattasio/Avenida Italia/18 de Julio.
No solo se trata de ejes donde hay problemas en los tiempos de viaje, sino que además conectan el área metropolitana: Canelones con Montevideo. La intención además es, en otra etapa del proyecto, realizar un trayecto de alta velocidad que una a Montevideo con San José.
El proyecto de Ehrlich, que comenzaba con el eje de Agraciada/Garzón y de General Flores, preveía en la siguiente década continuar en otros carriles, como Av. 8 de Octubre, Br. Batlle y Ordóñez/Br. Artigas, Av. Italia y Av. Rivera. Esta segunda etapa nunca se realizó.
El panorama ahora es distinto. Después de una caída en la venta de boletos pospandemia –se recuperaron en los años siguientes, pero volvieron a caer en 2025–, es claro para todos los actores que se debe hacer un cambio relevante.
Este factor es una diferencia "muy importante" que encuentra el actual director de Movilidad de la Intendencia de Montevideo, Germán Benítez, respecto al proceso del Corredor Garzón.
20250616 Germán Benítez. Bergara presentó su gabinete para la Intendencia de Montevideo
Foto: Inés Guimaraens
"Tenés a todos los actores alineados, gobierno nacional, gobierno departamental, empresas, trabajadores. Todos están alineados en que una solución es necesaria. Por lo cual, tiendo a pensar que esto va a ser bien distinto al Corredor Garzón. En ese momento no había ese consenso de que una solución era necesaria desde el punto de vista de tener un sistema tronco-alimentado", dice a El Observador.
Un mes atrás, esta reforma dio un primer paso en la Ley de Presupuesto al crearse la Agencia del Sistema de Transporte Metropolitano. En esta entidad confluye el Poder Ejecutivo y las intendencias de Montevideo, Canelones y San José. El proyecto que empezó Ricardo Ehrlich y que estrenó Ana Olivera incluía solo a la comuna capitalina.
Ni siquiera era un BRT
Otro aspecto a señalar es que, si bien ya se aspiró a un modelo BRT, para el BID lo que se hizo en Garzón no cumplió con "la definición básica" de un sistema así.
Para 2015, la cantidad de pasajeros en esa vía había bajado "ligeramente" en la hora pico y los tiempos de viaje habían aumentado "en el caso de algunos pasajeros".
El actual director de Movilidad de Montevideo subraya que para que funcione este modelo se debe trabajar no solo en la infraestructura –por ejemplo, creando los corredores en un sentido literal– sino en adaptar también todo lo que está alrededor.
" Lo que pasó con el Corredor Garzón es que se hizo la infraestructura, pero no se diseñó la operación en torno a él", dice el economista que está realizando una maestría sobre el transporte público de Montevideo.
"Entonces la gran diferencia entre el Corredor Garzón versus lo que nosotros estamos pensando ahora es que se está pensando todo de forma integral. Se está pensando con el diseño de la infraestructura y con el diseño de la operación también", subraya.
En este sentido es clave reordenar las líneas de transporte que alimenten a estos ejes troncales.
Cuando se llevó adelante el proyecto del Corredor Garzón no se reestructuraron de manera "considerable" las líneas de transporte, según el BID. Y a diferencia de lo que quiere hacer ahora el Frente Amplio –con ómnibus articulados eléctricos con capacidad de más de 200 personas–, siguieron funcionando los mismos ómnibus.
20160818 Corredor Garzón
Foto: C. LEBRATO
Otro aspecto que contempla el proyecto actual es construir paradas cerradas a las que se podrá entrar una vez abonado el boleto. ¿Qué aporta esto? De esta manera, una vez dentro de la parada, cuando llegue el ómnibus, todas las personas ya habrán validado el boleto y podrán entrar por varias puertas. Este es otro de los factores que aporta a reducir los tiempos de viaje y al que el BID apuntó también.
Según el organismo internacional, en el proyecto de Ehrlich, las empresas se opusieron "radicalmente" a introducir nuevos ómnibus y a cambiar el "modelo de cobro de tarifas" por "pocos incentivos económicos" ante un corredor con poca densidad y poca demanda.
Mejorar lo que rodea a los caminos troncales no solo significa trabajar en las vías que los alimentan, como dice Benítez, sino también en cambios pequeños en el tránsito que los beneficien.
"La prohibición de girar a la izquierda y la priorización de los semáforos para los autobuses en las intersecciones aumentan la velocidad operativa y reducen los posibles conflictos entre los vehículos y los autobuses", decía el BID. Sin embargo, en Montevideo, debido a la "fuerte oposición de los conductores perjudicados", esas restricciones fueron eliminadas por la intendencia.
El organismo internacional observó también una "falta de experiencia" del gobierno de Montevideo en sistemas BRT y señaló que había una "escasez de personal técnico especializado en transporte urbano". Señaló asimismo una falta de capacitación de conductores, quienes decían que "tuvieron dificultades con la maniobrabilidad" de los ómnibus en estos carriles durante los primeros meses.
Pasos a desnivel
Y aunque Germán Benítez señala que no se trata solo de trabajar en la infraestructura, en esta dimensión hay también una gran diferencia entre la propuesta que se quiere llevar adelante y lo que se hizo hace más de 15 años atrás en Montevideo.
Lo ambicioso del proyecto actual, que busca conectar Zonamérica y El Pinar con el centro de la capital, implica obras muy grandes.
Aunque faltan definir detalles, el plan está muy inspirado en lo que presentó el Cinve en octubre del año pasado.
Documento del Cinve para transformar el transporte público en el área metropolitana
Foto: Cinve
Esa propuesta propone varios pasos a desnivel –por ejemplo, en Bv. Batlle y Ordóñez y Luis Alberto de Herrera– y también hacer partes soterradas.
Justamente, una de las cosas que se está negociando es qué hacer con 18 de Julio. La propuesta del Cinve propone que los ómnibus articulados vayan por debajo de la avenida para poder ir más rápido, pero a la Intendencia de Montevideo le preocupa los impactos de una obra de esta magnitud durante varios años.
Por lo tanto, el intendente Mario Bergara hizo una contraoferta respecto a 18 de Julio: que los BRT vayan por arriba desde el Obelisco hasta Ejido y que a partir de ese cruce vayan por un túnel.
